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?闖過驚濤駭浪:巨型集裝箱船的發展史
發布人:admin 發布時間:2021-09-22 瀏覽次數:82次

堵塞蘇伊士運河的20,388 TEU的“巨型”集裝箱船 Ever Given讓巨型集裝箱船的概念真正進入了群體大眾的視野。眾所周知,全球集裝箱船隊正朝著船舶大型化發展,但巨型船舶節省了運輸成本的同時卻也引起了安全等一系列其他問題的討論。比如:考慮上蘇伊士運河的尺寸限制,巨型船舶對貿易會產生什么影響;船舶尺寸的增大將持續多久,‘大’船真的會一直受到歡迎嗎?


大型集裝箱船隊的發展
    先不討論集裝箱運輸行業長期存在的運力過剩問題和已經發生得保險界擔心的最壞情況,根據 IHS Markit 的數據,全球集裝箱船的規模呈現出間斷性躍升的發展趨勢,集裝箱船隊規模整體持續增長


    IHS Markit 的數據顯示,2005 年,全球集裝箱船的總數不到 2,000 艘,最大的船舶為 11,078 TEU,載重量為 115,700 噸。而到 2020 年底,全球集裝箱船的總數飆升至 5,234 艘,大型船舶的容量增至為 23,964 TEU ,載重量增至232,606噸。從 2005 年的 44,000 TEU到 2020 年的 882 萬TEU,整體復合年增長率 (CAGR)高達42%。推動船舶尺寸增長的因素有很多,規模經濟、亞歐貿易航線超大的貨運需求,航運公司之間的激烈競爭都使人們越來越渴望擁有更多的 “大型”集裝箱船。


    IHS Markit 預測,未來幾年,航運公司爭相建造更大集裝箱船的行動似乎不會放緩。第一批突破 24,000 TEU 的船舶預計將在 2022 年出現, 2023 年船隊規模將大幅增加。2024 年交付的船舶訂單量比較平穩,但這可能是因為下一批巨型船舶還在早期研發階段。規模經濟、可用的基礎設施以及 IMO 2020 法規等因素是目前航運公司決策的主要考慮因素。集裝箱船隊大約要對 30% 的航運排放負責,一些船東正在積極采取使用LNG雙燃料動力等措施。


    自 2005 年以來,船舶尺寸的迅速擴大使船舶載箱量也迅速提升,但載箱量增加與船長和船寬并不是完全的線性相關關系。有分析顯示,到18,000 TEU 時二者的相關系數開始趨于平穩,所以更大尺寸的訂單量會受到影響。在運營方面,蘇伊士運河當局要求船舶長度不超過400m,Ever Given直接將尺寸推到了極限-399.944m。相比之下,世界上目前在役的最大集裝箱船是 HMM Le Havre,建造于 2020 年 8 月,總容量為 23,964 TEU,載重噸為 232,000噸,但總長度僅為 399.900 米。


    至于船舶載箱量和吃水(以米為單位,夏季載重線的最大吃水)的關系,根據圖 5可以看出,>10,000 TEU 和 >100,000dwt 的集裝箱船的最小水深為 14m。> 20,000 TEU 的船舶,特別是前面提到的 HMM Le Havre,最小水深為16.5m。大型船舶自然地推動了港口基礎設施和裝卸設施的發展,尤其是對深水集裝箱港口以及河口、河流所需疏浚設備的投資。蘇伊士運河、馬六甲海峽和巴拿馬運河等主要關卡都必須持續擴張以滿足更大的船舶尺寸需求。
巨型集裝箱船的主要航線
    能讓10,000 TEU的集裝箱船掛靠的14米深的深水港得地理位置分布比較集中,亞歐貿易航線經過的南亞和東亞地區擁有 40%。能掛靠吃水16.5m 的、剛剛好通過蘇伊士運河的20,000 TEU或200,000 載重噸以上的船舶的深水港則更是愈來愈珍貴。與好望角航線相比,通過蘇伊士運河可以縮短航行時間。舉個例子, Ever Given 擱淺后,其姊妹船 Ever Greet就選擇了好望角航線行駛,就增加了一周的航行時間。(延伸閱讀:→
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    從過去六個月的數據來看,巨型船舶掛靠中國、美國、歐盟(所有成員國)和新加坡得港口居多,這也顯示出了當前全球集裝箱貿易上最大的經濟體和最繁忙的航線。
    從巨型船舶掛靠港口的數量上看,新加坡港以 882 個>10,000 TEU 的船舶掛靠量位居榜首,然后分別是上海港(*包括洋山港)和寧波港。名單上的前 20 個港口中的大多數位于歐亞大陸和跨太平洋貿易航線沿線。IHS Markit 全球貿易地圖集的數據顯示,新加坡作為區域乃至全球的轉運樞紐,其出口貿易很大一部分源于它的交通優勢。


    從某一時間的全球船隊AIS數據來看,無論是>10,000 TEU的集裝箱船還是 >15,000 TEU的集裝箱船,通過蘇伊士運河的歐亞貿易航線上的船舶密度最大。
各個目的港也反映了由需求驅動的全球貿易狀況。
    為了進一步了解船舶尺寸和貿易之間的互利關系,我們可以跟蹤 20,000 TEU 左右的集裝箱船的航程。2021 年2 月,一艘20,000 TEU 左右的集裝箱船往返波蘭共需要 85 天。如果每周一班,那么就需要部署 12 艘類似大小的船舶來滿足船期。
    值得注意的是,上述計算假設所有船的吃水都不超過16m,目前很少有港口可以滿載處理這種尺寸的船舶,平均船舶利用率大約只有80-85%。


巨型船舶和蘇伊士運河
    蘇伊士運河在服務大型集裝箱船(和所有類型的船只)、推動集裝箱貿易方面做了很多工作。2010 年運河擴建將水深從 20m 增加到了 22m(運河數據顯示為 66 英尺),即使考慮到南部 1.9米的潮差,它也能夠容納滿載的大型集裝箱船。但十一年后,雖然 2010 年的擴建將載重噸限制從 210,000DWT增加到 240,000DWT,通過得船舶噸位卻迅速趕上了運河的容納能力。2022 年交付的訂單中的兩艘在建船舶-上海江海長興 H1858A 和江南 H2630-計劃的 241,000 載重噸就已經超出了運河的最大容量。
    自 2010 年擴建以來,通過蘇伊士運河的總貨運量從 6.92 億噸穩步上升至 10.31 億噸。如下圖 13 所示,集裝箱貨運量對增長的貢獻最大。2017 年后 20,000TEU巨型船舶的交付推動的貨運量最明顯,到 2019 年,僅集裝箱貨運量就占蘇伊士運河總貨運量的 49%。
    但是,雖然貨運量和船舶尺寸增加,通過運河的集裝箱船總數卻大幅下降。根據蘇伊士運河的統計數據,集裝箱船占過境船舶總數的比例從 2011 年的 40% 下降到了 2019 年的 28%。而油輪從2011 年的 19% 上升至 2019 年的 27%,散貨船從2011 年的14.5%上升至 2019 年的 22%。
    自 2017 年以來,通過蘇伊士運河的巨型船舶數量在增加。2017 年 5 月,MOL Triumph成為第一艘超過 20,000 TEU通過蘇伊士運河(北行)的大型集裝箱船。2018 年 10 月, Ever Given首次通過運河,并在今年擱淺前成功21 次通過。即使有疫情的影響,2020 年20,000 TEU船舶的北向和南向過境總量仍然比 2019 年增加了 22%。
2021 年,預計20,000 TEU以上船舶北向過境總次數將超過 300 次。迄今為止,在役的 85 艘巨型集裝箱船中有 82 艘使用了蘇伊士運河,共170 萬標箱,占過境總箱量的 7.2%。
安全風險
    Ever Given不是第一艘在蘇伊士運河中擱淺的巨型船舶。2017 年 10 月,就在 MOL Triumph 過境幾個月后, 21,413 TEU 、191,640 載重噸的OOCL Japan輪就獲得了第一次“大型船舶擱淺蘇伊士運河”的光榮稱號。幸運的是,這次不嚴重,根據IHS Markit的記錄,該船在拖輪的幫助下在 2 小時內迅速重新漂浮并繼續航行。假如這艘船遭遇與 Ever Given 類似的命運,那后果又會是怎樣呢?
    IHS Markit 的事故記錄顯示,自 1978 年以來,集裝箱船在蘇伊士運河中發生事故的次數最少,共 22 次。而另外兩種船型-散貨船和油輪的事故記錄高達147 起。


    根據2010 年運河擴建前后時期的報告可知,2010 年前僅有 7 起集裝箱船事故, 4 起為 “擱淺”(即擱淺或機械損壞需要重新漂浮或拖輪協助)。而散貨船和油輪從1978 年至 2010 年共記錄了 121 起事故,其中 28 起為擱淺,均不嚴重,2010 年后,雖然發生的事故少得多,僅有 26 起,但在擱淺的 6 起事故中,有 3 起很嚴重。
    而對于集裝箱船,2010 年擴張后,總共發生了 15 起事故,其中 12 起是擱淺,自 2017 年即自 20,000 TEU 的船舶出現以來共11 起,其中7 起都屬于嚴重事故,包括Ever Given。我們可以把Ever Given輪當作是黑天鵝事件,也可以給它貼上任何其他的標簽,但誰也不能否認,隨著船舶尺寸越來越接近蘇伊士運河的最大通行能力,給人為或機械留出的出錯空間越來越小。
巨型船舶 –航運和貿易展望
    巨型船舶會一直受寵嗎?極有可能,至少在短期內是這樣。根據最新的 IHS Markit Global Trade Atlas Forecasts,2025 年全球集裝箱貿易量可能達到 1.74 億標準箱,到 2035 年達到 2.32 億標箱。雖然這些預測可能不準確,特別是VUCA時代下,但很明顯,建造大型船舶是為了滿足需求的增長。從最大的出口商和進口商來看,亞洲、歐洲和美國之間的貿易將引領貨運需求,相關的港口處理能力將起到關鍵的作用。
    最后,考慮到所有超過10,000 TEU 的船舶的平均建造時間為三年,14,000 TEU 以上的則更長一些,以及現在的需求決策、成本效益以及相對較低的運營風險,巨型船舶仍然具有巨大的吸引力。


    而2024 年后交付的船舶有多大,是否將采取措施推動船舶規模的下一次飛躍,將繼續受到密切關注。

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